Ο Αντώνης Τρίτσης ήταν ο πρώτος ο οποίος επανέφερε την ιδέα της χρήσης του Τραμ που είχε καταργηθεί από τον Κωνσταντίνο Καραμανλή, αφήνοντας πίσω του έντονα ίχνη και αναμνήσεις…
Ο τότε Δήμαρχος Αθηναίων θεωρούσε πως με τη βοήθειά του θα μπορούσε να ξαναδώσει στην Ατική τη χαμένη της αίγλη.
Βλέποντας πως η Αθήνα την δεκαετία του 1980 ασφυκτιούσε από τα μποτιλιαρίσματα, τα λεωφορεία μπλόκαραν στους κεντρικούς δρόμους και γίνονταν ασύμφορα για τις μετακινήσεις, κυρίως όμως επειδή ο Αντώνης Τρίτσης αντιλαμβανόταν πως χρειαζόταν ένα μέσον αθόρυβο, που δεν θα επιβάρυνε την κυκλοφορία και θα είχε σταθερή τροχιά -δεν θα εξαρτόταν από την κυκλοφορία των άλλων οχημάτων-, στράφηκε προς μια παλιά ιδέα: αυτή του τραμ που θα μπορούσε να συνδέσει το Κέντρο με τα προάστεια και τις συνοικίες που γεννούσε η επέκταση της πόλης.
Ο αρχικός σχεδιασμός για την επιστροφή του τραμ περιελάμβανε κυρίως διαδρομές που υπήρχαν στην παλιά Αθήνα και απλώνονταν ακτινωτά από το ιστορικό κέντρο.
Η ανάληψη, το 1996, των Ολυμπιακών Αγώνων από την Αθήνα, άλλαξε τα σχέδια: οι διαδρομές όφειλαν να χαραχτούν στη βάση της εξυπηρέτησης των μετακινήσεων από και προς τις διάσπαρτες, κυρίως στην παραλία, αθλητικές εγκαταστάσεις: από το Αεροδρόμιο του Ελληνικού έως τις εγκαταστάσεις του Αγίου Κοσμά.
Η απόφαση ήταν το Τραμ να χρησιμοποιήσει δύο κατευθύνσεις. Η μια θα όδευε από το κέντρο της Αθήνας προς την παραλία, αριστερά του Παλαιού Φαλήρου (που ως Δήμος αρνόταν να αποδεχτεί την ιδέα, αφού θεωρούσε πως θα τραυμάτιζε την εικόνα του), και η άλλη γραμμή θα ένωνε το αθλητικό κέντρο στο Φάληρο με τα αθλητικά κέντρα σε άγιο Κοσμά και Ελληνικό.
Ο διαγωνισμός έγινε το 2001 και τον Δεκέμβριο του 2001 ανάδοχος ανέλαβε η εταιρεία ΤΕΡΝΑ. Η κατασκευή της υποδομής του ΤΡΑΜ κοστολογήθηκε στα 225.000.000 ευρώ (το συνολικό κόστος έφτασε τα 340.000.000 ευρώ).
Οριοθετήθηκαν δε ως εξής οι διαδρομές που κάλυπταν μια διαδρομή συνολικού μήκους 24 χλμ.:
1η Διαδρομή: Ζάππειο- Νέος Κόσμος- Νέα Σμύρνη- Παλαιό Φάληρο (Έδεμ).
2η Διαδρομή: ΣΕΦ- Μοσχάτο – Καλλιθέα (μέσω της παλιάς παραλιακής Λεωφόρου Ποσειδώνος), Π. Φάληρο, Άλιμος, Ελληνικό, Γλυφάδα (τερματικός). Η επέκταση για Βούλα, μήκους 700 μέτρων, ολοκληρώθηκε αργότερα, στις 15 Νοεμβρίου 2007, επτά χρόνια μετά την επίσημη πρώτη.
Οι συρμοί του Τραμ θα κατασκευάζονταν από την ιταλική εταιρία «Anslado Breda», σε συνεργασία με τον σχεδιαστή οχημάτων της Ferrari, Sergio Pininfarina, έναν από τους κορυφαίους σχεδιαστές. Κυρίαρχο χρώμα θα ήταν το ασημί και το μπλε. Το μήκος κάθε οχήματος τα 31,9 μέτρα, ενώ με τους ζευκτήρες θα έφτανε τα 32,31, με πλάτος 2,4 μέτρα. Η μεταφορική του ικανότητα προβλεπόταν για 56 καθήμενους επιβάτες και πάνω από 200 όρθιου. Θα ήταν δε πλήρως κλιματιζόμενοι.
Τα έργα ξεκίνησαν στις αρχές του 2002 και παρά τις αντιδράσεις απάντων των Δήμων άρχισε να προχωρά και μάλιστα σε γρήγορους ρυθμούς, προκειμένου να τηρηθούν οι προθεσμίες.
Στο κέντρο, λόγω του αρχαιολογικού χώρου στο μνημείο της Πύλης του Αδριανού, υπήρξεν προβληματα που όμως διευθετήθηκαν, επιλέγοντας ως λύση τον τερματισμό στο Σύνταγμα.
Στις 15 Δεκεμβρίου 2003 έγινε το πρώτο, ιστορικό πια, δοκιμαστικό δρομολόγιο από το αμαξοστάσιο του Ελληνικού έως τη Γλυφάδα.
Την 1η Ιουλίου 2004, μετά από 50 χρόνια, το τραμ είχε ξαναμπεί στις ράγες και μάλιστα με πλήρη επέκταση προς τα Νότια Προάστια.
Ακολούθησε, στις 19 Ιουλίου του 2004, η επίσημη πρώτη, μόλις 25 μέρες πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, με πρώτο χαρακτηριστικό… την αργοπορία του.
